viernes, 11 de agosto de 2000

YAMAHA YBR 125

En Marzo del año 2000 empezó la producción de la Yamaha BRasil 125 ó YBR 125, respondiendo a la demanda del mercado interno brasileño ya que más del 50% de las ventas de motocicletas eran de baja cilindrada. También se tuvo en cuenta la necesidad de la propia compañía de modernizase y construir motores de 4 tiempos para ese tipo de motos.

La YAMAHA YBR 125 se creó como una motocicleta de estética moderna y detallista, de bajo coste y muchísima fiabilidad al más alto rendimiento. Esta motocicleta tuvo tanto éxito que al poco tiempo la YAMAHA MOTOR do BRASIL duplicó su producción y comenzó su exportación a toda América, donde todos sus compradores pudieron disfrutar de su gran manejabilidad y bajo coste de mantenimiento.







Dos Años después, en Noviembre de 2002, tras la experiencia ganada por YAMAHA en BRASIL. La Chongquing Jianshe – Yamaha Motor Co. Ltd. de China, inicia la producción de la nueva YAMAHA YBR 125 adaptada al mercado asiático y producida a tan bajo coste que su exportación a Europa es muy rentable. Siendo éste, el modelo vendido en España.

Sobre ella, nos encontramos con un perfil alto, típico de una naked, posición muy erguida, cómoda, muy ligera (106 kg) y muy pequeña, quizás demasiado. De hecho, los usuarios de talla grande, entendiéndose como tal más de 1.80 metros de altura, se ven demasiado exagerados en una moto de estas medidas. El peso de estos, hay que decirlo, no supone problema para esta máquina.


Sus dimensiones son pequeñas en todos su componentes, ancho de manillar, puños, neumáticos, longitud, depósito, etc..

La posición del conductor en orden de marcha dificulta que la moto pueda dar más de sí, si bien el desarrollo de la caja de cambios está ajustada para que dentro del arco verde del tacómetro se circule a una velocidad compensada con la fricción del aire. O sea, que en el momento en el que descendemos por una pendiente prolongada, adquirimos una posición reducida e inclinada, la aguja del velocímetro efectivamente sube, pero la del tacómetro se acerca peligrosamente al arco rojo, el cual empieza en las 10.000 vueltas y acaba a las 12.000. Por lo tanto no se recomienda este tipo de conducción.


Hay que añadir que en este rango alto de funcionamiento, el pistón bambolea demasiado y el motor quema aceite.


Su comportamiento es, por poner un ejemplo bastante gráfico, el de una pluma. Todo ello debido al conjunto de sus dimensiones, la posición del conductor y un peso muy liviano.
Sube de vueltas con nervio, desde abajo, con una curva de potencia equilibrada y sin picos. De todas formas, una gráfica donde el pico está en los 10 c.v. no da para notar sensaciones de nervio en arcos de tacómetro.


El cambio se produce sin problemas en principio, pronunciados y diferenciados pero con recorridos cortos.


Posee un carburador Mikuni de 22 mm. de tobera que hace la mezcla sin problemas excepto en el margen de las 8.000 8.500 vueltas donde notamos tirones en la moto además de en pendientes ascendentes, debido a que la mezcla se vuelve pobre en momentos puntuales (la cubeta se queda con el nivel algo bajo hasta que se repone el nivel de combustible dentro de ella, lo que da una mezcla pobre)

El velocímetro sigue subiendo con una aceleración bastante razonable hasta los 70 km/h donde pasamos a la última marcha. A partir de aquí, entramos en el mundo real de las 125 c.c. Podemos conseguir un crucero de 95-100 km/h, con puntas en condiciones favorables de 110/115 km/h pero nada recomendable para el motor, y badenes de 80 km/h cuando el mayor enemigo de esta moto hace acto de presencia: el viento, y también en cuestas no demasiado pronunciadas.


El cuadro está en buena disposición, con los instrumentos básicos pero ha de agradecerse el que hayan añadido un indicador de nivel de combustible que además, es fiable. Las piñas de los mandos son tan sencillas que no traen un corte de encendido de emergencia. Intermitente, luces largas o cortas, bocina, arranque y pare usted de contar.

La amortiguación trasera de tipo muelle helicoidal/amortiguador de aceite viene de serie en el punto 2 de 5 de su ajuste por corona dentada, donde el cinco es el más duro. Poniéndola en el más bajo, la trasera sigue siendo un pelín dura, mientras que la delantera es muy suave, incluso en momentos de apurada de frenada es quizás algo blanda, pero se vuelve a recalcar que la delantera está bastante bien conseguida.


Dos pasajeros sobre ella van cómodos, la máquina puede con ellos con holgura pero la silueta roza lo ridículo. El problema del principio: el tamaño.


Los neumáticos de la marca Sakura son penosos. El trasero es un 90/90-18 (cm/cm-pulgadas) mixto de campo/carretera y no ofrece ninguna seguridad en curvas, mientras que en lluvia se vuelve tan peligroso que hace viable la idea de parar la moto y llamar a un taxi.


Con dos pasajeros y un perfil tan estrecho, hay ocasiones en las que se nota como se da con la llanta en el asfalto al topar con baches y bandas sonoras asfálticas. Sin embargo, el hueco del arueda, la llanta y la ITV permiten montar cubiertas de hasta 110.


El delantero, con unas medidas de 2.75-18 (pulgadas) incurre en el mismo problema de agarre y estabilidad, pero en este caso, si queremos cambiar el neumático por otro de mayor renombre que nos reporte unos mínimos de seguridad no podremos aumentar las dimensiones del neumático nuevo porque el guardabarros no lo permite.

La moto es fría pero hasta decir basta, y en invierno casi siempre vemos que nos saluda con su dedo anular. Aunque trae palanca de arranque manual, no es recomendable su uso si no queremos hacer gimnasia estática. El sonido es embriagador, robusto, ronco, de “móntate que te llevo donde quieras”. Viene con un escape catalizado que salta enseguida a la vista.

Estamos circulando por las calles de Madrid y nos encontramos con que estamos conduciendo un vehículo que nos permite salvar obstáculos fijos y móviles con unas respuestas increíbles gracias a su maniobrabilidad. El ángulo de giro de la moto es bastante amplio y en las ocasiones en la que nos encontramos encerrados, podemos girar casi en redondo para pasar por detrás del vehículo de al lado.


Tumba pero no con signos de poca fiabilidad debido a los neumáticos, muy manejable y juguetona, respuesta rápida a los mandos y freno delantero eficaz excepto cuando queremos una respuesta extremada, que es cuando dejamos caer el pie derecho sobre el pedal (aquí es cuando clavamos la moto en una distancia de record).


En la autopista de circunvalación de la capital M-30 va bien de velocidad y en algunas curvas nos lo pasamos realmente bien (las cerradas), pero no podemos pensar en saltar al siguiente anillo, la M-40, debido a la velocidad real de circulación, sus pendientes y a que si nos encontramos con un vehículo pesado, el adelantarlo supone más de un minuto de reloj y rezando para no haber dado con que el conductor del camión tenga ganas de guasa.

Ideal para trayectos cortos y medios, pero en los largos echamos en falta eso, lo de siempre, un motor y no el 54x54 (cilindro cuadrado) refrigerado por aire que llevamos entre los tobillos.
Los retrovisores tienen un campo de visión aceptable pero su ajuste se hace dificultoso e incluso se debe echar mano de llaves fijas para apretarlos porque se vuelven insumisos.
Reduciendo de marcha nos encontramos con un freno motor aceptable pero con la desagradable sorpresa de que si concluimos la frenada en segunda marcha, es bastante posible que no nos entre el punto muerto. Nada, en vez de liarnos a patadas con la palanca de cambios, soltamos con cuidado la maneta del embrague hasta que escuchamos como engrana la marcha y ya podemos pasar a punto muerto. Es a la vez bastante posible que volvamos a tener problemas para pasar a la primera marcha. El truco consiste en el mismo método, hacer girar el eje primario soltando el embrague y volviéndolo a intentar.


Con la capacidad del depósito y apurando la reserva superamos de sobra los 300 km, lo que hace que el consumo medio sea de 3,50/3,75 litros a los 100 km en conducción mixta carretera/urbana.

Con el motor ya rodado y el aceite a punto de cambiar nos encontramos con otra desagradable sorpresa: la caja de engranajes tiene un falso punto muerto entre 3ª y 4ª que se hace más notable con carga en el motor, o sea, cuesta arriba y acelerando.


El mantenimiento es casi de juguete. Todo a mano, menos el filtro de aceite que es del tipo tela de malla y viene dentro de la caja de engranajes, con una bolsita de herramientas que suple perfectamente las necesidades básicas y no tan básicas, aunque con el destornillador se podrían haber esmerado un poco más.


Un detalle es que los tapones de los neumáticos traen en la parte superior una pequeña llave para quitarle el obús a la válvula, cosa conveniente cuando se quiere desinflar por completo la rueda o cuando sabemos que tenemos un problema de fuga de aire en la válvula.

La bombilla trasera coge holgura con el tiempo lo que hace que los contactos de la bombilla vibren y que ésta se funda. El cambio de la bombilla trasera supone desnudar por completo la moto desde el asiento hasta el transportín.


Viene con transportín y agarraderas para enganchar un pulpo en la parte del asiento del acompañante.


La bombilla delantera es típica de un faro redondo de moto naked, el haz de luces está muy difuminado y las largas son largas de verdad.
 


Motor
Tipo de motor Refrigeración por aire, 4 tiempos.
Cilindrada 123.7cc Orientales - 124 cc Americanas
Diámetro x carrera 54.0 x 54.0mm
Relación de compresión 10:01
Potencia máxima 12 CV a 8.000 rpm Orientales - 12.5 CV a 8.000 rpm Americanas
Par máximo 11,6 Nm a 6.500 rpm Orientales - 11,7 Nm a 6.500 rpm Americanas
Lubricación Cárter húmedo
Carburación Mikuni VM22SH/1 Orientales - Mikuni VM20
Tipo de embrague Multidisco, bañado en aceite
Sistema de encendido CDI
Sistema de arranque Eléctrico / A pedal
Sistema de transmisión 5 marchas
Final transmission: Por cadena
Cap. depósito combustible 12 litros (3 litros)
Cap. depósito de aceite 1.2 litros
 
Chasis
Suspensión delantera Horquilla telescópica hidráulica con un diámetro de 30 mm
Recorrido de rueda delantera 110 mm
Suspensión trasera Basculante (Progresiva con bieletas)
Recorrido de rueda trasero 105 mm
Freno delantero Disco, Ø 245 mm
Freno trasero Tambor, Ø 130 mm
Neumático delantero 2.75-18 42P
Neumático trasero 90/90-18 57P

Dimensiones
Longitud (mm) 1,980mm
Ancho (mm) 745mm
Altura (mm) 1,050mm
Altura del asiento (mm) 780mm
Distancia entre ejes (mm) 1,290mm
Distancia mínima al suelo (mm) 175mm
Peso en seco sin aceite ni combustible (kg) 106kg

MODELOS

Existen tres modelos principales de YAMAHA YBR 125 con distinta denominación según donde se fabrique, en este caso usaré la denominación Americana (Brasileña):

Modelo K o de Patada (Kick) con arranque de palanca y frenos de tambor.

Modelo E o Electrónico con arranque electrónico y frenos de tambor.

Modelo ED o Electrónico Delux con arranque electrónico mas el extra del freno delantero de disco hidráulico. Parece ser que en Europa sólo se está distribuyendo el Modelo ED.


Yamaha Motors Argentina, fabricante de motocicletas, lanzó a nuestro mercado la YBR125 ED, de fabricación nacional, que se ofrece con un motor de 4 tiempos de 125 cc, llantas de aleación, freno a disco delantero y escape de aire del color de la carrocería.

"Estas propiedades aportan al modelo el más alto rendimiento y fiabilidad. Además, la YBR125 ED, que cuenta con un diseño moderno y deportivo, fue reconocida oficialmente con la garantía de calidad de la norma ISO 9001:2008. El ente certificador Tüv Rheinland otorgó el título de calidad a la producción y comercialización de este modelo en la Argentina", aseguró un vocero de la marca.

La nueva Yamaha YBR125 ED estará disponible en negro, azul, rojo y plata, a un precio sugerido de 8300 pesos.


Links:

 
http://www.portalmotos.com/www/user_public.asp?user_id=56203

http://comunidad.demotores.com.ar/lanzan-la-nueva-yamaha-ybr125

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/1390569/Honda-CG-125-Fan-Vs-Yamaha-YBR-125.html

Manual: http://taringa.net/posts/autos-motos/2568522/Yamaha_Manual-y-Taller_.html